Um
erro na execução da obra da linha 4-amarela (Luz-Vila
Sônia) do Metrô de São Paulo provocou um desencontro
de túneis que são escavados a partir de duas frentes
de trabalho. O encontro das duas frentes de túneis não
foi possível por conta de um desalinhamento lateral de
80 cm entre elas e obrigará as empreiteiras a fazerem correções
que podem se estender por um mês. O problema ocorreu no
último dia 10 de setembro.
Bárbara Gancia ao falar
desse caso, num artigo publicado na Folha de S. Paulo intitulado
“Tem mosca no sorvete?”, recorda um outro de menor
importância, porém pitoresco, quando uma escavadeira
foi esquecida dentro do estádio da Portuguesa, o Canindé,
durante sua construção.
Falhas mais sérias,
como a ocorrida no início do ano— surgimento da cratera
na obra da mesma linha amarela— levantam a seguinte questão:
como evitar que casos como esses se repitam? Creio que é
preciso analisar em profundidade as causas e as responsabilidades
devidas para que delas se tirem as necessárias lições
e aprendizados.
Alguns apontam como causa
principal a política das empreiteiras da obra. Por exemplo,
a supracitada colunista bate nessa tecla, afirmando “como
podem só cinco empresas de engenharia no país, ditas
“as cinco irmãs”, ganhar toda santa concorrência
pública que é lançada. O leigo pode imaginar
que só a OAS, Odebrecht, Andrade Gutierrez, Queiroz Galvão
e Camargo Corrêa possuam a expertise para realizar obras
de grande porte, mas eu garanto que tem muito dono de empresa
de engenharia séria por aí que se pergunta porque
nunca conseguiu vencer nenhuma das licitações de
que participou. Imagino que a resposta à minha persistente
pergunta tenha algo a ver com o fato de que, junto com os bancos,
as empreiteiras são as maiores contribuintes das campanhas
eleitorais e que, se unidos, os deputados que elas elegeram na
última eleição dariam uma bancada mais numerosa
do que a do PT”.
Para outros, o controle é
tão importante em grandes obras que acaba influindo no
seu andamento e precisa ficar automaticamente ligado ao projetista,
que deveria acompanhar o processo de construção,
pois é ele quem tem como avaliar os processos. Outras considerações
incluem conhecimentos técnicos, forma de gerenciamento,
administração, contratação, cronogramas,
custos, financiamentos... etc.
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Segundo
o x-presidente do Instituto de Engenharia (IE), Eduardo Lafraia,
“vivemos um momento de apagões na engenharia brasileira.
Estamos trabalhando no limite, assim como os controladores de vôo
no final de 2006 e o sistema elétrico, num passado nem tão
recente.” Para ele, a má gestão pública
na contratação de projetos e obras tem contribuído
para esse “apagão” por “não dar
o devido valor à capacitação técnica,
numa espécie de menosprezo à capacidade da engenharia
brasileira”.
O ex-presidente do IE lembra
que poucos investimentos públicos resultaram em poucas obras
nos últimos anos. “Pressão por menores preços,
buscas por novas formas para contratação e financiamento
de obras públicas, concessões de serviços,
pressões políticas, tudo isto pode levar a atuações
além dos limites possíveis, refletindo-se na preocupação
com a rentabilidade e exeqüibilidade das obras e empreendimentos,
situações estas que podem ter contribuído,
mesmo que indiretamente para o acidente”, justifica Lafraia.
Talvez esteja na Educação
Brasileira um dos principais motivos. Nos Estados Unidos, o currículo
geral de engenharia foi inteiramente modificado após 1940,
ano em que a Ponte de Tacoma Narrows caiu numa manhã de enorme
ventania por aquelas bandas. O colapso da ponte teve lugar no dia
7 de Novembro apenas quatro meses depois de aberta ao trânsito
de automóvel. Erros de concepção no projeto
foram a origem do desastre. Uma explicação técnica
elaborada posteriormente sugeriu a existência de um novo conceito
para a época – o fenômeno de Flutter –
que levava a freqüência própria de oscilação
da ponte próxima da freqüência com que sopravam
as correntes de ar tornando a ponte instável. Quanto a influência
da nossa educação, falarei em uma outra oportunidade.
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